Spiro angaria 100 milhões de dólares, o maior investimento de sempre na mobilidade eléctrica de África

A história da mobilidade eléctrica em África tem sido muitas vezes mais promissora do que progresso. As infra-estruturas são escassas, as redes eléctricas não são fiáveis ​​e a maioria dos mercados ainda funciona com motociclos importados baratos. Mas com sede em Dubai Spiro passou os últimos dois anos tentando reescrever essa narrativa.

A empresa acaba de anunciar uma ronda de investimentos de 100 milhões de dólares liderada pelo Fundo para o Desenvolvimento das Exportações em África (FEDA), o braço de desenvolvimento do Afreximbank. O aumento marca o maior investimento em mobilidade EV de sempre em África e consolida a Spiro como a empresa de motos eléctricas mais agressiva do continente.

A Spiro afirma que planeia implantar mais de 100.000 bicicletas eléctricas em toda a África até ao final de 2025, um salto de 400% em relação ao ano anterior que sublinha a sua ambição de dominar uma categoria há muito considerada demasiado fragmentada para escalar.

O crescimento de Spiro tem sido vertiginoso. Quando CEO Kaushik Burman ingressada há dois anos pela gigante taiwanesa de troca de baterias Gogoro, a startup tinha apenas 8.000 bicicletas elétricas e 150 estações de troca espalhadas entre os países vizinhos Benin e Togo.

Hoje, opera em seis países – incluindo Ruanda, Quénia, Nigéria e Uganda – com mais de 60.000 bicicletas instaladas e 1.500 estações de troca, onde os ciclistas podem trocar baterias gastas por baterias recém-carregadas. As trocas de baterias aumentaram de 4 milhões em 2022 para mais de 27 milhões este ano, disse Burman ao TechCrunch.

O segredo por detrás desse crescimento, diz Burman, é um modelo de negócio construído para as realidades de África.

Nas cidades africanas, os mototáxis – conhecidos como casamentos de casamento no Quênia ou okadas na Nigéria – movimentar pessoas e mercadorias tanto através de cidades congestionadas como de cidades rurais. No entanto, para os milhões de condutores que dependem deles, os custos de combustível são punitivos.

“Esses motoristas passam de 10 a 12 horas na estrada todos os dias, percorrendo de 150 a 200 quilômetros e pagando altos custos de combustível. No final de cada dia, a maioria quase não economiza nada”, disse Burman. “É por isso que a mobilidade eléctrica, especialmente através de um modelo de troca de baterias, enquadra-se perfeitamente neste segmento. Eles não podem permitir-se tempos de inactividade e conseguem poupar algum dinheiro.”

Essa é a posição em que Spiro está se apoiando. De acordo com Burman, suas bicicletas elétricas custam cerca de 40% menos antecipadamente do que os novos modelos a gasolina. No Quénia ou no Ruanda, onde uma bicicleta a gás típica é vendida por entre 1.300 e 1.500 dólares, as e-bikes da Spiro custam cerca de 800 dólares e custam cerca de 30% menos por quilómetro, uma vez que trocar baterias é mais barato do que reabastecer, diz ele.

Esta combinação de custo mais baixo e retorno mais rápido tornou o modelo de Spiro atraente para os motoristas de táxi. Burman afirma que a maioria dos passageiros – que pagam uma taxa diária pelo acesso à sua rede de energia – economizam até US$ 3 por dia em combustível e manutenção. “Isso é suficiente para comprar outra bicicleta ou iniciar um pequeno negócio ao longo do tempo”, observou o CEO.

A Spiro obtém receita tanto com a venda de bicicletas quanto com sua rede de troca de baterias. Os ciclistas compram ou alugam uma bicicleta Spiro, retiram uma bateria carregada em uma estação de troca e pagam apenas pela energia que consomem. Cada estação de troca abriga dezenas de baterias que são recarregadas continuamente, garantindo tempo de inatividade zero. Os passageiros são cobrados por meio de um algoritmo proprietário que mede o uso de energia.

A própria rede é o motor de lucro da Spiro: ao possuir a infra-estrutura da bateria e cobrar uma pequena taxa por troca, a empresa obtém rapidamente economias de escala. “Além da troca de baterias, também estamos usando energias renováveis ​​e armazenamento de energia para garantir que nossa rede permaneça operacional mesmo durante apagões”, disse Burman.

Os postos de troca da Spiro estão localizados em postos de gasolina, shopping centers e até em instituições religiosas, uma rede construída por meio de parcerias que também gera empregos locais.

Para satisfazer a procura crescente e aumentar as oportunidades de emprego, a startup com três anos de existência estabeleceu quatro instalações de montagem e produção no Quénia, na Nigéria, no Ruanda e no Uganda. Essas fábricas montam bicicletas e componentes importantes, como motores de tração, controladores e baterias.

A Spiro já monta baterias no Quénia utilizando o seu sistema proprietário de gestão de baterias (BMS) e planeia aumentar o fornecimento local de 30% hoje para 70% dentro de dois anos, incluindo plásticos, capacetes e componentes de travões, de acordo com Burman.

A ronda de 100 milhões de dólares – incluindo 75 milhões de dólares da FEDA e o restante de outros investidores estratégicos – ajudará a financiar esta expansão. Segue-se a mais de 180 milhões de dólares em investimentos anteriores, uma combinação de dívida e capital próprio do Grupo Equitane (empresa-mãe da Spiro) e da Société Générale.

O novo capital irá para a expansão da rede de troca, capacidade de produção e I&D da Spiro, bem como para o lançamento de pilotos em novos mercados como Camarões e Tanzânia.

À medida que cresce, a Spiro deverá enfrentar a concorrência crescente de outras startups de EV, como Ampersand, ROAM, Max ou BasiGo. Mas Burman argumenta o contrário.

“Nossa concorrência é o segmento de bicicletas a gasolina, tanto o segmento de bicicletas usadas quanto o de segunda mão, e os milhões de potenciais ciclistas que ainda não possuem uma bicicleta ou não têm acesso a transporte e emprego acessíveis.”

África tem cerca de 25 milhões de motos, em comparação com 320 milhões na Índia, apesar de populações semelhantes. Essa diferença de 13x, disse ele, mostra o tamanho da oportunidade que temos pela frente.